在當(dāng)今社會(huì)，一些行業(yè)看似生意爆棚，實(shí)則年年虧損，這一現(xiàn)象引發(fā)了廣泛關(guān)注。

地鐵行業(yè)便是其中的典型代表。據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2022 年最擠的地鐵線路之一，上海地鐵 9 號(hào)線的高峰小時(shí)斷面客流量達(dá)到了 5.68 萬(wàn)。如此高的客流量，按常理地鐵公司應(yīng)賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，然而現(xiàn)實(shí)卻是許多城市的地鐵不僅不賺錢(qián)，還連年虧損。

截至 2022 年底，中國(guó)大陸地區(qū)共有 55 座城市開(kāi)通了城市軌道交通。在已公布 2022 年年報(bào)的 31 個(gè)城市地鐵公司中，扣除政府補(bǔ)助后，仍實(shí)現(xiàn)盈利的城市僅有武漢、深圳、濟(jì)南、上海和常州這五個(gè)。情況稍好一些的，靠政府補(bǔ)助勉強(qiáng)維持收支平衡，像南京地鐵，政府的補(bǔ)貼就分為票價(jià)優(yōu)惠、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼和專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼三種。

地鐵之所以會(huì)虧錢(qián)，原因主要有兩點(diǎn)：一是“花得多”，地鐵建設(shè)成本高昂，包含征地拆遷、土地建設(shè)、購(gòu)買(mǎi)車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備等，每一項(xiàng)都是巨大的開(kāi)支。以上海地鐵 19 號(hào)線第三期為例，44.5 公里的長(zhǎng)度，總投資額超 605 億，平均每公里就要投入 13.6 億。而且地鐵建成后的運(yùn)營(yíng)成本也是天文數(shù)字，如福州地鐵 2019 年的運(yùn)營(yíng)成本高達(dá) 13.45 億，其中財(cái)務(wù)費(fèi)用和折舊費(fèi)兩項(xiàng)就占了七成，人工成本也是花銷(xiāo)大頭。二是“賺得少”，不少城市地鐵只靠賣(mài)車(chē)票“回血”，創(chuàng)收渠道單一。且大多數(shù)城市地鐵的“客運(yùn)強(qiáng)度”都沒(méi)有達(dá)標(biāo)，即便在客運(yùn)量較高的 2019 年，也有半數(shù)以上的城市未達(dá)標(biāo)準(zhǔn)。地鐵的票價(jià)相對(duì)較低，難以覆蓋成本。

其實(shí)，地鐵虧損并非中國(guó)獨(dú)有的現(xiàn)象，全球許多城市的地鐵都面臨著同樣的困境。但也有城市如香港，采用以地鐵站點(diǎn)為核心開(kāi)發(fā)物業(yè)的 TOD 模式，成功實(shí)現(xiàn)盈利，這一模式也吸引了不少內(nèi)地城市學(xué)習(xí)。

面對(duì)地鐵行業(yè)的虧損現(xiàn)狀，如何實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，是擺在各城市面前的一道難題。未來(lái)，或許需要在降低成本、拓展盈利渠道等方面不斷探索和創(chuàng)新。