在大城市，擠地鐵上班是眾多打工人的日常，地鐵線路的客流量常常居高不下。令人驚訝的是，許多城市的地鐵公司不僅未能盈利，反而連年虧損。

據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022 年最擠的地鐵線路之一上海地鐵 9 號線，高峰小時斷面客流量達到 5.68 萬。如此龐大的客流量，按常理地鐵公司應賺得盆滿缽滿，可現(xiàn)實卻并非如此。

截至 2022 年底，中國大陸地區(qū)共有 55 座城市開通了城市軌道交通。在已公布 2022 年年報的 31 個城市地鐵公司中，扣除政府補助后，仍實現(xiàn)盈利的城市僅有武漢、深圳、濟南、上海和常州這五個。情況稍好的城市，也只是靠政府補助勉強維持收支平衡。像南京地鐵，政府的補貼就分為票價優(yōu)惠、運營補貼和專項補貼三種。

地鐵之所以會虧錢，主要原因在于“花得多”和“賺得少”。地鐵建設成本高昂，包含征地拆遷、土地建設、購買車輛和機電設備等，每一項都是“吞金獸”。以上海地鐵 19 號線第三期為例，44.5 公里的長度，總投資額超 605 億，平均每公里就要投入 13.6 億。而且地鐵建成后，每年的運營成本也是天文數(shù)字，如福州地鐵 2019 年的運營成本高達 13.45 億，其中財務費用和折舊費兩項就占了七成。

不僅成本高，地鐵的創(chuàng)收渠道也十分單一。不少城市地鐵主要靠賣車票“回血”，其能否覆蓋成本完全取決于人流量和票價。盡管大城市的地鐵看似人滿為患，但實際上大多數(shù)城市地鐵的“客運強度”都未達標。國務院曾多次強調，中國地鐵初期的客運強度不應“低于每日每公里 0.7 萬人次”，但即便在客運量較高的 2019 年，也有半數(shù)以上的城市未達到這一標準線。

面對虧損，許多城市的地鐵公司采取了“開源節(jié)流”的措施。“開源”方面，如廣州和佛山地鐵對票價變相漲價；“節(jié)流”方面，杭州地鐵在非高峰時段暫停部分自動扶梯的運行。但這些手段相較于高昂的運營成本，只是杯水車薪。

地鐵虧損并非中國獨有的問題，全球許多城市的地鐵都面臨著相同的困境。但也有城市如香港，采用以地鐵站點為核心開發(fā)物業(yè)的 TOD 模式，成功將地鐵資產盤活，并反哺地鐵運營。這一模式也吸引了不少內地城市學習。