在當(dāng)今的科技領(lǐng)域，馬斯克無疑是一位備受矚目的創(chuàng)新者。他在電池制造領(lǐng)域卻遭遇了前所未有的困難。

顧名思義，4680 電池指直徑 46mm、高度 80mm 的圓柱形電池。相比前一代 2170 電池，其能量密度大幅度提高，同等續(xù)航下可以顯著降低車輛生產(chǎn)成本。在馬斯克的諸多大餅中，4680 電池是最接近實(shí)現(xiàn)的那一張。

但現(xiàn)實(shí)情況是，這款電池的量產(chǎn)時(shí)間和性能都沒有達(dá)到最初發(fā)布時(shí)的目標(biāo)。特斯拉 2020 年發(fā)布 4680 電池，然而使特斯拉陷入 5 年車型真空期的一大癥結(jié)是 4680 電池量產(chǎn)延期多年。特斯拉美國得州工廠過去 4 個(gè)月只生產(chǎn)了 1000 萬顆 4680 電芯，只夠裝 1.2 萬輛 Cybertruck。到明年二季度，松下會(huì)開始給特斯拉供應(yīng) 4680 電池，但產(chǎn)能只夠裝載約 6 萬輛車。

馬斯克追求讓汽車的制造成本無限接近汽車所用的鋼鐵、鋁、硅、鋰等材料的成本之和。為了降低成本，特斯拉圍繞降本目標(biāo)更改了圓柱電池的尺寸，簡化了延續(xù)幾十年的濕法生產(chǎn)再烘干的繁復(fù)環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)了新的電池與制造流程。但即便如此，電池制造的困難依然超出預(yù)期。

從 Roadster 到 Model3，再到 ModelY，特斯拉在數(shù)代新車型上都運(yùn)用“第一性原理”的思考方式，挑戰(zhàn)傳統(tǒng)觀念，完成那些業(yè)內(nèi)專家視為不可能的目標(biāo)。在電池制造這一復(fù)雜創(chuàng)新領(lǐng)域，從原理出發(fā)推導(dǎo)重來常常只是一趟艱難旅程的起點(diǎn)。

馬斯克能否克服電池制造的難題，實(shí)現(xiàn)他的宏偉愿景，我們拭目以待。