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從2025年開始，新能源汽車行業(yè)的最熱門賽道是什么？不是智能座艙，也不是智能駕駛，而是固態(tài)電池技術。近日，奔馳汽車的全固態(tài)電池測試車正式開啟路測，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳汽車宣布其全固態(tài)電池測試車開始路測之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家企業(yè)已經(jīng)公布了自己的固態(tài)電池量產(chǎn)計劃。那么，究竟誰將最先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

這幾家企業(yè)的進展如何？

固態(tài)電池技術具有高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命的特點，相比目前主流的液態(tài)電池，其技術優(yōu)勢更加明顯，因此被認為是新能源汽車行業(yè)的下一個技術制高點。為了爭奪這一技術制高點，豐田、比亞迪、寧德時代等企業(yè)紛紛使出渾身解數(shù)。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術的研發(fā)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領域的專利申請數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的是一種硫化物電解質路線，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

擁有刀片電池這一世界領先技術的比亞迪，同樣在固態(tài)電池領域積累了深厚的技術儲備。比亞迪表示，其最新的固態(tài)電池技術將實現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電性能。

作為全球動力電池領域的龍頭企業(yè)，寧德時代雖然不負責整車制造，但在研發(fā)固態(tài)電池方面同樣投入了大量資源。寧德時代表示，其將同時推進三種不同路線的技術研發(fā)：硫化物電解質路線、氧化物電解質路線以及聚合電解質路線。

在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學院院士和行業(yè)專家一致認為，全固態(tài)電池的技術標準應以400kW/kg的能量密度和1000次的循環(huán)壽命為基準，這一標準也被各大廠商視為實現(xiàn)量產(chǎn)的重要目標。此外，2027年也被各大企業(yè)定為實現(xiàn)量產(chǎn)的關鍵時間節(jié)點。

誰將在2027年首先實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)？

目前看來，比亞迪和寧德時代的研發(fā)進度似乎更為領先，但具體誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)，還有待時間的驗證。

從當前情況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領域的技術差距較小，處于同一水平，量產(chǎn)時間表也較為接近。但在具體量產(chǎn)策略上，三家采取了不同的方法，各自擁有一定的優(yōu)劣勢。

豐田的優(yōu)勢在于其較早開始布局新能源汽車，并擁有大量技術專利儲備，但其在新能源汽車領域的戰(zhàn)略顯得不夠堅定，2027年前很難實現(xiàn)電動車業(yè)務的全面突破。此外，日本動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便技術優(yōu)勢明顯，轉化為市場優(yōu)勢也需要時間。

日本汽車市場具有較強的市場封閉性，本土品牌長期占據(jù)主導地位，新技術的導入和應用往往舉步維艱。豐田推出的氫燃料汽車在市場表現(xiàn)平平，正是這一現(xiàn)象的生動例證。

比亞迪的優(yōu)勢在于其充足的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，電池研發(fā)部門可以與整車研發(fā)部門協(xié)同工作，加快技術驗證和量產(chǎn)進程。比亞迪的刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應用，將會以極快的速度在其旗下車型上搭載，并伴隨技術問題的不斷涌現(xiàn)和改進。

寧德時代則采取了另一種研發(fā)策略，即"飽和式研發(fā)"，需要與多家廠商合作。與比亞迪相比，寧德時代在研發(fā)能力和成果轉化方面同樣表現(xiàn)出色，能夠更專注于電池技術研發(fā)，并迅速將實驗室成果轉化為量產(chǎn)工藝，這也有助于固態(tài)電池技術的推進。

未來誰將占據(jù)主導地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池是必須征服的關鍵技術領域。那么，豐田、寧德時代、比亞迪誰有望成為固態(tài)電池領域的領頭羊呢？

技術本身并不是單純的技術，其應用環(huán)節(jié)同樣重要。豐田憑借多年的研發(fā)積累，在技術層面保持行業(yè)領先并不困難，但其在量產(chǎn)應用方面卻并非強項。例如，松下為特斯拉提供的4680電池多次出現(xiàn)交付延誤，正是這一現(xiàn)象的典型表現(xiàn)。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的難點不在于技術本身，而在于如何將技術轉化為實際應用。

在主流技術領域，每個國家和地區(qū)都有自己的技術領先者。但從不插電混動、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術路線的掌控上似乎并不占優(yōu)。

至于寧德時代和比亞迪，情況就復雜多了。它們各有優(yōu)勢，也都有充足的資金和技術儲備。事實上，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不是特別關鍵的問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車行業(yè)的重要參與者。在這場固態(tài)電池的競爭中，誰能勝出，對中國整個新能源產(chǎn)業(yè)都是一個好消息。

固態(tài)電池領域是一個技術、材料、工藝、設備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈的總和競爭。在這場競爭中，比亞迪和寧德時代等中國本土廠商占據(jù)了天然優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)很難說，但有一點可以肯定，即便固態(tài)電池實現(xiàn)量產(chǎn)，主導這一變革的必將是中國廠商。