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2025年以來，新能源汽車行業(yè)的競爭最為激烈，這條賽道的焦點是固態(tài)電池技術(shù)。近日，奔馳汽車宣布其測試車型搭載全固態(tài)電池，開啟道路測試，進一步推動了這條技術(shù)路線的發(fā)展。

在奔馳汽車公布消息之前，豐田、比亞迪以及寧德時代等多家公司已紛紛展示了自己在固態(tài)電池方面的技術(shù)儲備。那么，這些企業(yè)究竟誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？

讓我們來看各公司的情況：

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命的特點，相較于目前主流的液態(tài)電池，展現(xiàn)出顯著的技術(shù)優(yōu)勢。因此，固態(tài)電池被視為新能源汽車行業(yè)的下一個技術(shù)制高點。為了抓住這一戰(zhàn)略機遇，各大企業(yè)紛紛使出了渾身解數(shù)。

豐田作為全球汽車銷量冠軍，早在數(shù)年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)。截至2023年，豐田在這一領域的專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物的電解質(zhì)，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為中國新能源汽車行業(yè)的領軍企業(yè)，連續(xù)三年蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍。憑借刀片電池的創(chuàng)新技術(shù)和豐富的技術(shù)儲備，比亞迪在固態(tài)電池的研發(fā)上同樣投入了大量資源。

2月15日，比亞迪宣布其固態(tài)電池技術(shù)已達到400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電性能。預計這一技術(shù)將在2027年實現(xiàn)小批量裝車，到2030年實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代在這一領域的競爭同樣激烈。與豐田和比亞迪不同，寧德時代并不具備整車制造業(yè)務，因此其研發(fā)重點轉(zhuǎn)向多種固態(tài)電池路線，包括硫化物電解質(zhì)、氧化物電解質(zhì)以及聚合電解質(zhì)等多種技術(shù)路線，以滿足不同應用場景的需求。

值得關(guān)注的是，在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學院院士，包括歐陽明等專家，一致認同全固態(tài)電池的技術(shù)目標應定為400kW/kg能量密度和1000次循環(huán)壽命，并認為這一目標也是各大企業(yè)公認的。同時，2027年也被各大企業(yè)視為實現(xiàn)量產(chǎn)的關(guān)鍵時間節(jié)點。

那么，誰將率先實現(xiàn)量產(chǎn)呢？這一問題的答案將決定未來新能源汽車行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向。

目前來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領域的技術(shù)差距不大，基本上處于同一起跑線上，量產(chǎn)時間表也相當相似。但在量產(chǎn)的具體方案上，三家企業(yè)采取了不同的策略，各有優(yōu)有劣。

豐田的優(yōu)勢在于起步較早，擁有大量技術(shù)專利儲備，但在新能源汽車領域，豐田的態(tài)度并不堅定，2027年之前很難看到其電動車業(yè)務出現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)。此外，日本國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完善，即便技術(shù)上有一定優(yōu)勢，要轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢，還需要較長時間。

日本汽車市場具有高度的封閉性，本地品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，新技術(shù)的導入和應用往往舉步維艱。豐田推出的氫燃料汽車表現(xiàn)平平，正是這一現(xiàn)象的生動例證。

比亞迪的優(yōu)勢在于其強大的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，電池研發(fā)部門可以與整車部門協(xié)同開發(fā)，加速技術(shù)驗證和量產(chǎn)。實際上，比亞迪的刀片電池從實驗室到量產(chǎn)僅用了3年時間。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功實現(xiàn)量產(chǎn)，將在旗下多款車型中搭載，并通過快速迭代不斷提升性能。

寧德時代則采取了分散式研發(fā)的策略，需要與多家廠商展開合作。盡管在研發(fā)能力上與比亞迪不相上下，但寧德時代可以專注于電池研發(fā)，加速實驗室成果向量產(chǎn)工藝轉(zhuǎn)化，這也為固態(tài)電池的研發(fā)提供了有力支持。

未來誰將占據(jù)主導地位？

對各大廠商而言，固態(tài)電池是必須要搶占的重要領域。未來誰能在固態(tài)電池領域占據(jù)主導地位，將決定其在新能源汽車領域的 strategically important position。

技術(shù)并非孤立存在，其應用環(huán)節(jié)同樣至關(guān)重要。豐田憑借多年的研發(fā)積累，在技術(shù)層面能夠穩(wěn)固地保持行業(yè)領先地位并不困難，但其在量產(chǎn)應用方面的短板，則是一個不容忽視的問題。例如，松下為特斯拉生產(chǎn)的4680電池曾多次違約，這正是豐田應用能力不足的明證。

可以說，在固態(tài)電池賽道上，豐田的難點不在于技術(shù)本身，而在于其應用環(huán)節(jié)的推廣和轉(zhuǎn)化。

各大汽車廠商都有技術(shù)儲備，但真正能引領行業(yè)發(fā)展的，往往是一些特定技術(shù)路線的主導者。從插電混動、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商在新能源核心技術(shù)領域重新占據(jù)主導的可能性不大。

至于寧德時代和比亞迪，情況就復雜多了。兩者的技術(shù)儲備都非常充足，資金和技術(shù)投入也毫不含糊。其實，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不重要，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者。在固態(tài)電池這場競爭中，誰最終勝出，都是整個產(chǎn)業(yè)的勝利。

固態(tài)電池技術(shù)的較量，實際上是技術(shù)、材料、工藝、設備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈等多個維度的較量。在這一競爭中，比亞迪和寧德時代等中國廠商占據(jù)著技術(shù)、材料、工藝等領域的天然優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)，目前還不好說，但有一點可以肯定，即便固態(tài)電池技術(shù)最終實現(xiàn)量產(chǎn)，主導這一變革的，必將是中國廠商。