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2025年以后，新能源汽車行業(yè)的競爭最為激烈的技術(shù)領(lǐng)域是什么？不是智能駕駛，也不是智能座艙，而是固態(tài)電池技術(shù)。近日，奔馳汽車宣布其最新測試車型搭載全固態(tài)電池技術(shù)，這標(biāo)志著固態(tài)電池賽道再次迎來重要突破。

在奔馳宣布這一消息之前，豐田、比亞迪、寧德時代等企業(yè)都已經(jīng)亮出了自己的技術(shù)路線。那么，這三家企業(yè)的量產(chǎn)計劃到底誰能搶先一步呢？

讓我們一起了解一下這三家企業(yè)的研發(fā)進展如何？

固態(tài)電池具有高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命等特點，相較于目前主流的液態(tài)電池，其技術(shù)優(yōu)勢明顯，因此被視為新能源汽車行業(yè)的未來制高點。為了在這一領(lǐng)域搶占先機，豐田、比亞迪、寧德時代等企業(yè)紛紛使出渾身解數(shù)。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池研發(fā)。截至2023年，豐田累計獲得專利數(shù)量超過1300項，位居全球第一。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質(zhì)的固態(tài)電池技術(shù)，并進行了大量自主研發(fā)工作。

比亞迪作為連續(xù)三年全球新能源汽車銷量冠軍的企業(yè)，擁有刀片電池這一核心技術(shù)儲備。此外，比亞迪在固態(tài)電池領(lǐng)域也進行了大量的技術(shù)儲備。

2月15日，比亞迪宣布其固態(tài)電池技術(shù)將實現(xiàn)400kW/kg的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電性能。預(yù)計該技術(shù)將在2027年實現(xiàn)小批量交付，2030年全面量產(chǎn)。

作為全球動力電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時代與豐田和比亞迪不同的是，寧德時代主要負責(zé)電池的生產(chǎn)供應(yīng)，而非整車制造。因此，寧德時代需要兼顧多種技術(shù)路線的研發(fā)，目前正研究硫化物電解質(zhì)、氧化物電解質(zhì)以及聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術(shù)。

值得注意的是，在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學(xué)院院士和行業(yè)專家一致認為，全固態(tài)電池的性能目標(biāo)應(yīng)定為400kW/kg、循環(huán)壽命1000次。這一目標(biāo)也得到了各大企業(yè)的認可，而2027年也被視為是實現(xiàn)量產(chǎn)的重要時間節(jié)點。

那么，誰能率先實現(xiàn)這一技術(shù)目標(biāo)呢？

從當(dāng)前的發(fā)展情況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)儲備已接近齊平，基本處于同一發(fā)展階段，其量產(chǎn)時間表也呈現(xiàn)出高度一致性。然而，在具體的量產(chǎn)策略上，三家卻呈現(xiàn)出不同的特點和挑戰(zhàn)。

豐田在技術(shù)積累方面具有明顯優(yōu)勢，擁有數(shù)量較多的專利技術(shù)，但在新能源汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局仍顯保守，2027年之前很難實現(xiàn)其電動車業(yè)務(wù)的全面突破。此外，日本動力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便在技術(shù)儲備上具有優(yōu)勢，真正轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢也需要較長的時間。

日本汽車市場具有高度集中性特征，本地品牌長期占據(jù)著約80%的市場份額，這使得新技術(shù)的導(dǎo)入和應(yīng)用面臨巨大阻力。以豐田 Hydrogen 為例，盡管其推出氫燃料汽車，但市場反應(yīng)并不積極，這充分說明了技術(shù)推廣的難度。

比亞迪憑借強大的研發(fā)實力和龐大的市場銷量，在固態(tài)電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面具有顯著優(yōu)勢。其刀片電池技術(shù)從實驗室到量產(chǎn)僅用三年時間，展現(xiàn)了其快速迭代和產(chǎn)業(yè)化能力。

固態(tài)電池技術(shù)的成本較高，一旦實現(xiàn)量產(chǎn)，將會以極快的速度在旗下車型上搭載，同時伴隨技術(shù)問題的暴露和性能的持續(xù)優(yōu)化。

寧德時代則采取了飽和式研發(fā)策略，需要與多家廠商進行技術(shù)合作才能實現(xiàn)突破。盡管其研發(fā)能力與比亞迪不相上下，但其在技術(shù)轉(zhuǎn)化方面同樣表現(xiàn)出色，能夠?qū)嶒炇业某晒焖俎D(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝。

未來的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)究竟將會落在誰的手中？

對各大廠商而言，固態(tài)電池技術(shù)是必須掌握的核心技術(shù)。那么，未來誰將有可能成為固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)主導(dǎo)者？

技術(shù)本身并非 solely 的成功要素，其在市場中的應(yīng)用表現(xiàn)同樣至關(guān)重要。以豐田為例，憑借多年的研發(fā)積累，其在技術(shù)層面確實能夠保住行業(yè)領(lǐng)先地位，但在實際應(yīng)用中卻顯得力不從心，松下為特斯拉提供的4680電池多次違約的案例，正是對這一現(xiàn)象的生動詮釋。

從固態(tài)電池賽道的長遠發(fā)展來看，豐田的難點不在于技術(shù)本身，而在于技術(shù)在實際應(yīng)用中的效果能否達到預(yù)期。

目前各大主流廠商的技術(shù)沉淀都非常充足，但從具體案例分析看，日本廠商在新能源核心技術(shù)的研發(fā)上似乎并沒有掌控主動權(quán)的跡象。從插電混動、氫燃料電池、4680電池等技術(shù)來看，日本廠商在新能源核心技術(shù)領(lǐng)域重新確立主導(dǎo)權(quán)的可能性并不大。

至于寧德時代和比亞迪，情況就比較復(fù)雜了。兩者的技術(shù)儲備都非常豐富，且都擁有充足的資金和技術(shù)支持。值得注意的是，誰先實現(xiàn)量產(chǎn)并不一定是最重要的問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要參與者。在固態(tài)電池這場激烈的競爭中，誰能率先實現(xiàn)量產(chǎn)，對中國整個產(chǎn)業(yè)而言都具有重要意義。

固態(tài)電池技術(shù)的突破，實際上是技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈的綜合競爭。從這一點來看，比亞迪和寧德時代等中國本土廠商確實占據(jù)著明顯優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產(chǎn)目前還不好說，但可以肯定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)能夠量產(chǎn)，最終主導(dǎo)整個產(chǎn)業(yè)變革的，必將是中國廠商。