聲明:本文來自于（ID:ykqsd.com）授權轉載發(fā)布。

近幾年中國汽車產業(yè)發(fā)展到今天，確實能看到兩個主要的派別：造車新勢力和華為智匯。特別是在過去幾年，傳統(tǒng)汽車巨頭紛紛入主華為陣營，使得華為的智能化供應商地位突飛猛進，不禁讓人好奇，作為一家科技巨頭，華為是否能扮演傳統(tǒng)車企的救世主角色？

一、傳統(tǒng)車企紛紛入主華為陣營？

據《界面新聞》報道，曾經讓各大汽車公司倍感警惕的華為，如今已成為中國車市最炙手可熱的智能化供應商。這一變化與五年前的情況大不相同。如今，這家科技巨頭已與多家汽車公司簽訂合作訂單，其"朋友圈"甚至包括過去對其公開表示質疑的廠商。

2月21日，上汽集團與華為簽署深度合作協(xié)議，涵蓋產品定義、生產制造、供應鏈管理、銷售服務等全鏈條環(huán)節(jié)。而就在四年前，上汽曾明確表示拒絕由華為作為單一供應商提供整體智能化解決方案。

態(tài)度發(fā)生轉變的還有廣汽集團。這家國有汽車制造商在2023年終止了與華為的聯(lián)合開發(fā)項目，但在22個月后重新啟動合作。雙方合作項目GH計劃將于明年推出首款車型，并在廣汽內部享有高優(yōu)先級。

兩家國有汽車制造商態(tài)度反轉的背后，是中國車市正在涌起的"投華"熱潮。據《界面新聞》不完全統(tǒng)計，目前與華為達成深度合作的汽車公司已超過20家，涵蓋國央企、頭部自主品牌，以及過去對華為智能供應鏈供應商持謹慎態(tài)度的合資汽車品牌。

據《donews》報道，華為的汽車業(yè)務主要以三種合作模式為主：零部件供應模式、HI模式和智選車模式。其中，智選車模式由余承東負責，深度參與車企的產品定義、核心零部件選用以及營銷服務體系；其余則歸屬華為的引望智能模式，華為擔任技術和零部件供應商的角色。

當前，包括問界AITO（賽力斯汽車）、智界LUXEED（奇瑞汽車）、享界STELATO（北汽集團）、尊界MAEXTRO（江淮汽車）等品牌均采用華為智匯的智選車模式，構成華為智匯的"四界"矩陣。

今年初，國家知識產權局商標局官網顯示，上汽已提交多個商標申請，涵蓋汽車金融、維修等不同領域。此外，嵐圖、阿維塔等已與華為達成合作的車企近期也加大了與華為的合作力度。

通過這樣的改寫，文章的結構更加清晰，表達更加流暢，同時保持了原文的核心信息和邏輯關系。改寫過程中，我注意保持了專業(yè)性，同時調整了部分詞匯和句式，使文章更具可讀性。

2月17日，嵐圖汽車CEO盧放表示，嵐圖All in智能化轉型。嵐圖汽車旗下所有車型都將搭載乾崑智駕與鴻蒙座艙，覆蓋MPV、SUV、轎車等車型，并將在2025年年內完成全部車型的交付。

據蓋世汽車報道，自主品牌方面，廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車等車企已布局華為鴻蒙生態(tài)。雙方將基于HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版啟動App的鴻蒙原生應用開發(fā)。同時，嵐圖汽車、長安深藍兩大品牌車型搭載了華為乾崑智駕ADS系統(tǒng)（包括基礎版）。

二、華為或成傳統(tǒng)車企的救命稻草？

面對各大車企紛紛布局華為生態(tài)，華為能否成為傳統(tǒng)燃油車企轉型的救命稻草？我們該如何看待車企紛紛加入華為生態(tài)這一現象？

首先，華為的輕資產模式為車企提供了借道突破的可能。在汽車產業(yè)的發(fā)展歷程中，不同歷史階段的競爭核心發(fā)生了顯著變化。早年間，車企間的競爭主要集中在燃油車的三大件上，即發(fā)動機、變速箱和底盤。這一時代，汽車產業(yè)是一個技術壁壘高、封閉度高的領域。傳統(tǒng)車企憑借積累的技術優(yōu)勢、龐大的生產體系和成熟的供應鏈，在燃油車市場中占據主導地位。對于華為等科技公司而言，在這一領域，它們的技術儲備和產業(yè)布局尚顯薄弱，難以短時間內實現完整產業(yè)鏈的構建。

然而，隨著時代變遷和科技發(fā)展，新能源汽車尤其是智能汽車迎來了全面崛起的機遇。這一變革徹底打破了傳統(tǒng)汽車行業(yè)的舊格局。在智能汽車領域，除了傳統(tǒng)的硬件配置，軟件技術、智能駕駛、車聯(lián)網等新興技術變得愈發(fā)重要?？萍脊驹谲浖_發(fā)、人工智能、通信技術等方面的優(yōu)勢逐漸顯現，開始獲得了廣闊的發(fā)展空間。它們能夠為汽車賦予更強大的智能交互功能、更先進的自動駕駛技術以及更便捷的車聯(lián)網體驗。

在眾多科技公司跨界造車的行動中，小米選擇了重資產的造車模式。這種模式對造車全流程實現了全面把控，但也伴隨著巨大的資金投入、技術研發(fā)風險以及生產制造環(huán)節(jié)的諸多挑戰(zhàn)。而華為則選擇了更為謹慎且富有創(chuàng)新性的輕資產模式，即鴻蒙智行。通過與車企合作，華為輸出技術、提供解決方案并進行品牌賦能，幫助車企更高效地進入智能汽車領域。

其次，傳統(tǒng)車企在燃油車領域的路徑依賴使它們更渴望尋求外部支持。反觀傳統(tǒng)車企，尤其是合資車企業(yè)，在過去的發(fā)展歷程中，借助合資模式曾為它們帶來了一定的發(fā)展機遇。在合資模式下，品牌的技術、產品更新依賴于跨國車企。它們通過引入跨國車企的先進技術和成熟車型，在國內市場迅速打開市場并獲得一定份額。然而，在新能源汽車時代的大背景下，這種模式已難以適應轉型需求?？鐕嚻笤谛履茉春椭悄芷囶I域的技術優(yōu)勢相對不足，尤其在與新興科技公司和部分國內自主品牌相比，存在明顯差距。此外，合資車企長期以來形成的對跨國車企技術導入的依賴，使得它們在新能源汽車轉型過程中反應遲鈍，轉型之路舉步維艱。

此外，傳統(tǒng)車企在燃油車市場的成功模式在新能源領域已難延續(xù)。它們在生產、銷售、售后服務等環(huán)節(jié)構建的完整體系，在面對新能源汽車沖擊時難以快速調整。從數據來看，2024年，除了一汽豐田銷量達到80.02萬輛，僅增長0.02%，其余合資車企銷量均呈下降趨勢。這種狀況反映出，消費者對新能源汽車需求的持續(xù)增長，而傳統(tǒng)合資車企在新能源汽車產品 offerings 上已明顯不足。

最后，華為的成功案例也為傳統(tǒng)車企提供了轉型的可能性。那些早早與華為合作的車企，借助華為的光環(huán)，成為轉型路上的先行者。華為強大的品牌影響力和技術實力為合作車企帶來了諸多利好。例如，問界作為與華為深度合作的品牌，其車型融合了大量華為技術成果，憑借先進的智能座艙體驗、優(yōu)秀的智能駕駛輔助系統(tǒng)以及華為品牌的背書，在新能源汽車市場中迅速嶄露頭角。其銷量一路攀升，在細分市場領域 even 處于領先地位。問界的成功無疑為傳統(tǒng)車企帶來了一絲希望，仿佛只要能夠與華為合作，就能實現咸魚翻身的逆襲。

第四點，加入華為真的就能實現躺著贏了嗎？實際情況并非那么簡單。對于所有車企而言，加入華為生態(tài)圈相對來說并不困難。華為始終秉持開放合作的態(tài)度，積極與那些有意愿的車企展開深入溝通與合作，共同探索智能汽車發(fā)展的機遇。然而，真正復制問界的成功，成為下一個問界，絕非易事。這背后有太多復雜的原因需要考慮。

第一，車企能否全盤信任華為，進行沒有任何保留的合作。在問界的合作過程中，華為幾乎實現了與車企的完全信任與默契配合。無論是產品研發(fā)、市場定位，還是品牌營銷等關鍵環(huán)節(jié)，華為都幾乎將主導權交給了對方。這種深度合作模式使得華為充分發(fā)揮了技術和市場的優(yōu)勢，量身定制了一套完整的成功方案。然而，這種合作模式無疑需要車企承擔巨大的風險，并需要對華為抱有絕對的信任。對于大多數傳統(tǒng)車企而言，長期以來形成的自主決策和獨立運營的模式，使得它們難以在短時間內做出如此大膽的決策。

第二，華為也無法有效解決眾多車企日益激烈的內部競爭。盡管華為的鴻蒙體系具有創(chuàng)新性和巨大的發(fā)展?jié)摿?，但其內部競爭問題依然不容忽視。在鴻蒙智行模式初期，華為通過推出不同定位和車型的產品，巧妙地進行市場布局，從而在一定程度上避免了合作車企之間的過度競爭。然而，隨著越來越多的車企加入華為生態(tài)圈，入局者不斷增多，市場競爭日益激烈，內部競爭也不可避免地變得更加明顯?；邙櫭上到y(tǒng)打造的多款車型在市場上展開激烈競爭，產品同質化風險逐漸增大。在市場空間有限的情況下，這些車型不得不通過價格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)等惡性競爭來爭取市場份額，這不僅壓縮了車企的利潤空間，也對華為的鴻蒙智行模式的整體發(fā)展帶來了不利影響。

第三，華為在精力有限的情況下，如何兼顧如此多的車企？華為的資源和精力也是有限的。雖然華為在技術研發(fā)、產品整合等方面擁有強大的實力，但要想同時把問界、享界等多個合作車企都做到盡善盡美并不容易。汽車制造是一個復雜的系統(tǒng)工程，涉及產品研發(fā)、生產制造、市場推廣、售后服務等多個環(huán)節(jié)。華為需要在多個合作項目中分配資源，這意味著每個車企所能獲得的資源和支持力度都會受到限制。想要對每個車企都進行全方位的深度改造，打造出像問界那樣成功的品牌，顯然是不現實的。

因此，盡管華為憑借其在智能汽車領域的技術優(yōu)勢和創(chuàng)新模式，成功吸引了眾多車企加入其生態(tài)圈，但華為并非傳統(tǒng)車企的救世主。加入華為生態(tài)圈只是邁出了轉型的第一步，真正實現突破，還需要各家車企自身的努力和創(chuàng)新。