聲明:本文來自于（ID:ykqsd.com）授權(quán)轉(zhuǎn)載發(fā)布。

2025年以來，新能源汽車行業(yè)最熱門賽道，不是智能座艙、智能駕駛，而是固態(tài)電池技術(shù)。近日，奔馳汽車正式推出搭載全固態(tài)電池的奔馳測試車，開啟道路測試，為這條賽道注入新活力。

在奔馳之前，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)也紛紛發(fā)布了自己關(guān)于固態(tài)電池量產(chǎn)的時(shí)間表。那么，誰能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？

目前，這三家企業(yè)的具體進(jìn)展如何？

固態(tài)電池具有高能量性能、高安全性和長循環(huán)壽命等特點(diǎn)，相較于當(dāng)前主流的液態(tài)電池，具有顯著優(yōu)勢，因此被視為新能源汽車行業(yè)的未來技術(shù)制高點(diǎn)。為了這一目標(biāo)，豐田、比亞迪、寧德時(shí)代等企業(yè)可謂是使出渾身解數(shù)。

豐田是全球汽車銷量冠軍，早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術(shù)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的累計(jì)專利數(shù)量已經(jīng)超過1300項(xiàng)，位居全球第一。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質(zhì)的固態(tài)電池技術(shù)，并進(jìn)行了大量的自主研發(fā)。

比亞迪作為連續(xù)三年全球新能源汽車銷量冠軍，不僅掌握多項(xiàng)核心技術(shù)，還擁有刀片電池這樣的革命性技術(shù)，同時(shí)擁有大量技術(shù)儲(chǔ)備。

2月15日，比亞迪宣布，其旗下固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)能量密度400kW/kg、續(xù)航里程1000公里、循環(huán)壽命1000次、快充時(shí)間10分鐘等性能目標(biāo)，并計(jì)劃在2027年實(shí)現(xiàn)小批量裝車，到2030年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。

作為全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商，寧德時(shí)代在研發(fā)固態(tài)電池時(shí)采取了多元化策略。與豐田和比亞迪不同，寧德時(shí)代沒有整車業(yè)務(wù)，因此需要兼顧各種需求，同時(shí)研發(fā)了硫化物、氧化物以及聚合電解質(zhì)等多種固態(tài)電池技術(shù)。

值得注意的是，2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學(xué)院院士，包括歐陽明等專家，一致認(rèn)為全固態(tài)電池的性能目標(biāo)應(yīng)定為400kW/kg、循環(huán)壽命1000次。此外，2027年也被各家企業(yè)視為量產(chǎn)的重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

那么，誰能最先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)呢？

就目前情況來看，比亞迪、寧德時(shí)代和豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的技術(shù)差距并不大，基本上處于同一起跑線上，量產(chǎn)時(shí)間表也相似。但在這三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)上，三家企業(yè)采取了不同的策略，既有各自的優(yōu)勢，也存在一些局限性。

豐田的優(yōu)勢在于其較早進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域，并積累了一定的技術(shù)儲(chǔ)備，擁有大量專利儲(chǔ)備。然而，豐田對新能源汽車的押注并不堅(jiān)定，預(yù)計(jì)到2027年前，旗下電動(dòng)車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)根本性好轉(zhuǎn)的可能性不大。此外，日本國內(nèi)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈尚未完全成熟，即便技術(shù)上有一定優(yōu)勢，要真正轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢，仍需較長時(shí)間。

值得注意的是，日本汽車市場具有高度封閉性，本地品牌長期占據(jù)80%以上的市場份額，新技術(shù)的導(dǎo)入和應(yīng)用往往舉步維艱。豐田推出的氫燃料汽車雖然市場反響平平，正是這一現(xiàn)象的典型例證。

比亞迪則憑借充足的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，在電池研發(fā)方面實(shí)現(xiàn)了與整車研發(fā)的協(xié)同創(chuàng)新，大大縮短了固態(tài)電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)的時(shí)間。比亞迪的刀片電池從實(shí)驗(yàn)室到量產(chǎn)僅用了3年左右的時(shí)間，這一成績令人矚目。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，一旦成功，將迅速在旗下車型上搭載，并伴隨問題不斷涌現(xiàn)，推動(dòng)技術(shù)持續(xù)改進(jìn)。

與比亞迪相比，寧德時(shí)代采用了飽和式研發(fā)策略，需要與多家廠商進(jìn)行合作。盡管在研發(fā)能力上，寧德時(shí)代與比亞迪不相上下，但其強(qiáng)大的研發(fā)能力使其能夠?qū)?shí)驗(yàn)室的創(chuàng)新成果快速轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)工藝，這也為固態(tài)電池的研發(fā)提供了有力支持。

未來誰將占據(jù)主導(dǎo)地位？這是一個(gè)值得深思的問題。

就各大廠商而言，固態(tài)電池的研發(fā)是必爭之地。那么，豐田、寧德時(shí)代、比亞迪誰將在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破并成為主導(dǎo)者呢？

值得注意的是，技術(shù)的成功應(yīng)用同樣重要。豐田憑借多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，在技術(shù)層面能夠維持行業(yè)領(lǐng)先，但其在量產(chǎn)環(huán)節(jié)的應(yīng)用能力相對較弱。例如，松下為特斯拉提供的4680電池多次未能按時(shí)交付，正是這一現(xiàn)象的生動(dòng)體現(xiàn)。

可以說，在固態(tài)電池這條賽道上，豐田的難點(diǎn)不在于技術(shù)本身，而在于其在量產(chǎn)環(huán)節(jié)的應(yīng)用能力。

作為小編，我們來看看新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)格局。從不插電混動(dòng)、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商似乎不太可能主導(dǎo)一種新能源核心技術(shù)路線。

至于寧德時(shí)代和比亞迪，情況就復(fù)雜多了。二者在技術(shù)儲(chǔ)備和資源投入上都毫不遜色，誰先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)其實(shí)并不是特別關(guān)鍵。重要的是，無論是比亞迪還是寧德時(shí)代，都是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的代表性企業(yè)，在固態(tài)電池的競爭中誰能勝出，都將推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

從技術(shù)角度來看，固態(tài)電池的較量涵蓋了技術(shù)、材料、工藝、設(shè)備、資本和產(chǎn)業(yè)鏈等多個(gè)維度的競爭。在這一領(lǐng)域，中國廠商如比亞迪和寧德時(shí)代等都占據(jù)著天然優(yōu)勢。誰先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)目前尚無定論，但有一點(diǎn)可以確定的是，即便固態(tài)電池技術(shù)最終實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，主導(dǎo)這一變革的必將是中國廠商。