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近年來，新能源汽車行業(yè)最引人注目的賽道是什么？不是智能座艙，也不是智能駕駛，而是固態(tài)電池技術。近日，奔馳汽車正式宣布其測試車型搭載了全固態(tài)電池技術，為這條賽道注入了新的活力。

在奔馳公布這一消息之前，豐田、比亞迪、寧德時代等多家廠商已經各自公布了實現(xiàn)固態(tài)電池量產的時間規(guī)劃。那么，究竟誰會最先實現(xiàn)量產的目標呢？

目前，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商的固態(tài)電池研發(fā)進展如何？

固態(tài)電池以其高能量密度、高安全性和長循環(huán)壽命的優(yōu)勢，相較于目前主流的液態(tài)電池，展現(xiàn)出明顯的技術優(yōu)勢。因此，它被視為新能源汽車行業(yè)的下一個技術制高點。為了抓住這一機遇，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商都加大了研發(fā)力度。

作為全球汽車銷量冠軍，豐田早在多年前就開始布局固態(tài)電池技術的研發(fā)。截至2023年，豐田在固態(tài)電池領域的專利數(shù)量已經超過1300項，位居全球首位。豐田選擇的路線是基于硫化物電解質的路線，并進行了大量的自主研發(fā)工作。

比亞迪作為連續(xù)三年的全球新能源汽車銷量冠軍，不僅擁有刀片電池這一技術神器，還擁有大量的技術專利儲備。

據悉，比亞迪計劃于2027年實現(xiàn)固態(tài)電池的小批量裝車，2030年則將實現(xiàn)大規(guī)模量產。其固態(tài)電池技術將具備400千瓦每公斤的能量密度、1000公里的續(xù)航里程、1000次的循環(huán)壽命以及10分鐘的快速充電能力。

作為全球最大的動力電池廠商，寧德時代與豐田和比亞迪不同的是，它沒有整車制造業(yè)務。作為動力電池供應商，寧德時代需要兼顧各種需求，因此，它同時在硫化物、氧化物以及聚合電解質等多種固態(tài)電池技術上展開研發(fā)。

在2月21日舉行的第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上，多位中國科學院院士，包括歐陽明等，一致認為，全固態(tài)電池的目標性能應定為400千瓦每公斤、循環(huán)壽命1000次。這一目標，也得到了各大廠商的廣泛認可。此外，2027年也被各大廠商視為實現(xiàn)量產的關鍵時間節(jié)點。

誰最先實現(xiàn)量產的目標會更容易？

從當前的市場情況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態(tài)電池技術領域呈現(xiàn)出相似的發(fā)展態(tài)勢，基本上處于同一賽道上，量產時間表也較為接近。然而，在具體的量產策略上，這三家卻呈現(xiàn)出不同的路徑，各自在技術突破和產業(yè)化推進上都展現(xiàn)出獨特的特色和挑戰(zhàn)。

豐田在這一領域的布局時間更早，擁有較為完整的技術儲備，但其新能源汽車戰(zhàn)略的推進卻始終缺乏明確的方向，尤其是在2027年之前，旗下新能源汽車業(yè)務的整體表現(xiàn)仍顯平淡。此外，日本國內的動力電池產業(yè)鏈生態(tài)尚未完全成熟，即便在技術積累上具有一定的優(yōu)勢，想要實現(xiàn)技術轉化為實際應用，仍需一個較長的適應和消化周期。

日本汽車市場具有顯著的市場封閉特征，本土品牌在該市場的占據了80%以上的市場份額，這在一定程度上限制了新技術的導入和應用。以豐田的氫燃料汽車為例，盡管其在技術上投入了大量資源，但在市場推廣和用戶接受度方面卻始終未見起色。

比亞迪憑借其充足的研發(fā)資金和龐大的新能源汽車銷量，能夠建立起電池研發(fā)部門與整車研發(fā)部門之間的緊密協(xié)同關系，從而加速固態(tài)電池技術的產業(yè)化進程。值得注意的是，比亞迪在刀片電池技術從實驗室到量產僅用了3年左右的時間，這在行業(yè)內堪稱典范。

固態(tài)電池的研發(fā)成本較高，但一旦技術成功突破，其在汽車產品上的應用速度將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，能夠迅速實現(xiàn)技術的迭代優(yōu)化和性能提升。

寧德時代則采用了差異化研發(fā)策略，通過與多家廠商建立合作，分散了技術積累的風險，同時能夠更專注于電池技術的研發(fā)和產業(yè)化推進。這種模式不僅加速了實驗室技術向量產工藝的轉化，也為其在固態(tài)電池領域的技術突破提供了有力支持。

未來的技術競爭焦點，無疑將集中在固態(tài)電池領域。那么，豐田、寧德時代、比亞迪這三大廠商，誰將在這一領域占據技術制高點呢？

對于各大汽車廠商而言，固態(tài)電池技術的突破既是必經之路，也是未來發(fā)展的制勝法寶。在這一競爭激烈的賽道上，誰能在技術突破和產業(yè)化推進中占據先機，誰就將獲得更大的市場空間和發(fā)展機遇。

技術本身只是手段，其在市場中的應用效果才是關鍵。豐田憑借其多年的研發(fā)積累，在技術儲備上占據了一定的優(yōu)勢，但在產品應用和市場推廣方面卻顯得力有未逮。以松下為特斯拉提供的4680電池多次出現(xiàn)交付延遲為例，這正是技術領先但應用能力不足的表現(xiàn)。

從技術發(fā)展角度來看，豐田在固態(tài)電池領域的難點主要體現(xiàn)在其應用能力的薄弱，而非技術本身。

所有主流廠商都聲稱擁有技術，但真正掌握技術的才是真正的王者。從不考慮插電式混合動力、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商主導新能源核心技術路線的可能性并不大。

至于寧德時代和比亞迪，情況就比較復雜了。它們的優(yōu)勢都非常明顯，同時也都不缺資金和技術支持。實際上，誰先實現(xiàn)量產并不重要，無論是比亞迪還是寧德時代，它們都是中國新能源汽車產業(yè)的重要參與者。在固態(tài)電池的競爭中，誰勝出，都是整個產業(yè)的勝利。

固態(tài)電池技術涉及多個方面的競爭：技術、材料、工藝、設備、資本和產業(yè)鏈。在這一競爭中，比亞迪和寧德時代等國產廠商占據著天然的優(yōu)勢。誰先實現(xiàn)量產很難說，但有一點可以確定，即便固態(tài)電池技術實現(xiàn)量產，主導整個變革的依然是中國廠商。