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中國車圈的"掃地僧"終于迎來上市這一重要時刻。

2月的最后一天，奇瑞汽車向港交所提交招股書，計劃在主板上市，預計市值將突破1000億元。

若此次計劃得以實施，中國整車制造企業(yè)將實現(xiàn)資本市場"全家福"的圓滿上市。

然而，奇瑞的上市之路卻比計劃推遲了整整20年。

在IPO過程中，奇瑞經(jīng)歷了諸多波折：從"被迫掛靠上汽"到"股權宮斗"，從"借殼失敗"到"混改迷局"，其上市之路堪稱中國車企資本史上的坎坷篇章。

最近，奇瑞憑借419億現(xiàn)金儲備和年銷260萬輛的強勁表現(xiàn)，終于迎來了上市的成功。

回望奇瑞過去20年的上市之路，可以看出，從他決定踏上資本市場，到不斷折戟重返，這段經(jīng)歷就是中國車企失敗教科書的典范。

2004年，奇瑞首次啟動上市程序，然而因復雜的股權糾紛，導致第一次上市計劃流產。

這是因為，奇瑞在造車之初缺乏自建4S店的能力，只能借殼上汽發(fā)展，并將20%的股份拱手相讓。

對此，奇瑞一直持有異議，認為對方的行為是"搶銀行"，并因此對上市之路充滿困擾。

不管怎么說，奇瑞汽車終于合法合規(guī)地經(jīng)營起來了。

上汽看準了奇瑞的發(fā)展勢頭，想要進一步擴大shareholding，于是提出了增持股份的請求。

可是雙方很快就達成了 Understanding。

盡管奇瑞知道另辟蹊徑的意義比依附于外人重要得多，但在上汽撤資后，為了確保資金支持，奇瑞開始持續(xù)引入外部資本。結果等到2004年奇瑞計劃借機上市時，因復雜的股權結構和歷史糾紛，無奈被強行勸退。

在此之后，奇瑞啟動了股份制改革，并全面推行了多品牌戰(zhàn)略，試圖借規(guī)模效應爭取資本青睞，于2007年重新啟動上市計劃。

不過即便旗下瑞麒、威麟、開瑞等子品牌 numerous，但長期的多品牌戰(zhàn)略導致企業(yè)資源過度分散，卻始終沒能打磨出一個令人稱道的子品牌。正當奇瑞面臨全球金融危機的考驗時，資本市場更偏好盈利能力和經(jīng)營穩(wěn)健度較高的企業(yè)，卻對奇瑞毫無興趣，顯然不是上座的理想人選。

第二次上市計劃最終以失敗告終，奇瑞在沉默了8年后，于2016年試圖借殼海螺型材借入資金，將奇瑞新能源板塊上市。然而，由于復雜的股權結構、可憐的新能源車銷量（當時奇瑞新能源年銷量不足2萬輛）以及與海螺型材業(yè)務協(xié)同度不足的問題，奇瑞兩次在A股和港股市場碰壁，第三次和第四次IPO也以失敗告終。

無法通過股市融資回籠資金，奇瑞又遇到了車市寒冬，最終只能通過混改引入青島五道口集團，以196億元注資。令人意外的是，此時國資持股降至40%以下，奇瑞再次重啟上市計劃。

但誰也沒想到，上市前夕青島五道口后續(xù)資金鏈出現(xiàn)問題，立訊精密以100.54億元的價格接盤。盡管獲得了新的投資者，但股權結構變得更加復雜，第五次上市最終以失敗告終。

從2004年到2025年，奇瑞經(jīng)歷了五戰(zhàn)五敗，董事長尹同躍從意氣風發(fā)的壯志青年，變成了63歲的“白發(fā)老者”。

即使在奇瑞正式遞交招股書之前，該汽車公司仍在為理清股權關系而進行必要的調整。

根據(jù)招股書披露，奇瑞為滿足控股股東的業(yè)務需求以及提高決策效率，采取了重組措施，使得奇瑞控股不再是公司的股東。當時，奇瑞控股持有的相當于奇瑞汽車42.32%的股權已按比例基準分配至奇瑞控股股東，這一下沉過程已于2025年1月20日完成。

下沉完成之后，奇瑞汽車目前的前三大股東分別為持股21.17%的蕪湖市投資控股集團有限公司、持股18.25%的瑞創(chuàng)（包括管理層及員工的持股平臺）和持股16.83%的立訊。蕪湖市投資控股集團有限公司的歷史可以追溯到蕪湖市建設投資有限公司，這家公司曾由蕪湖市人民政府國有資產監(jiān)督管理委員會100%持股。

相較于之前被外界戲稱為“資本狼人殺——找不到真金主”的股權關系，此次的股權結構調整后，奇瑞汽車的股權布局更加清晰明了，為該公司敲響港交所的門掃清了主要障礙。

然而，這場姍姍來遲的上市進程也提出了一個更現(xiàn)實的問題：當資本市場終于敞開大門，奇瑞能否憑借其獨特的生存之道，在競爭激烈的中國汽車行業(yè)中證明其真正的價值？

什么才是奇瑞的生存之道？又為何說它是中國車市中的“默許者”？

在智能化與知名度方面，奇瑞的表現(xiàn)似乎并不如吉利或比亞迪。但就盈利能力而言，奇瑞的表現(xiàn)卻遠超在座的大多數(shù)對手。

根據(jù)財報數(shù)據(jù)，奇瑞汽車2024年前三季度實現(xiàn)凈利潤112.22億元，這一數(shù)字雖然不及比亞迪的252.38億元，卻遠超上汽、長城和長安汽車同期的利潤總和。

錢從何來？

當比亞迪和蔚小理在智能駕駛和電池領域廝殺時，奇瑞另辟蹊徑，以“燃油車+出口”的模式成為國內盈利能力最強的車企之一。

這一點，頗像"哈 phone 傳音"。

2024年，奇瑞全球銷量達到260萬輛，其中出口銷量占比約44%，出口收入占比更是高達55%。相當于"中國每出口一輛車，就有一輛貼奇瑞標"。

但這種高溢價的海外布局，也讓"中國廉價商品"的標簽一度被撕下。例如，瑞虎8在國內售價12萬，到了俄羅斯卻能以18萬標價，中東土豪甚至愿意花24萬才能帶走一輛車。

這樣一來，奇瑞的凈利潤率也水漲船高。奇瑞凈利潤率表現(xiàn)亮眼，連續(xù)多年保持在6.2%至6.6%的區(qū)間，這一表現(xiàn)遠超比亞迪（5.2%），但略低于吉利（7.8%）和長城（8.9%）。

奇瑞汽車在海外市場的高價策略，讓"中國廉價商品"的標簽一度被撕下。

數(shù)據(jù)顯示，奇瑞74.8%的收入來自燃油車，新能源車僅占約四分之一。數(shù)據(jù)顯示，奇瑞手握419億元的現(xiàn)金儲備，并且經(jīng)營活動現(xiàn)金流連續(xù)三年保持正增長。

奇瑞汽車的市場布局，展現(xiàn)了中國汽車工業(yè)的另一面。分車型來看，奇瑞74.8%收入都來自燃油車，新能源車僅占約四分之一。這種結構差異使得奇瑞擁有穩(wěn)健的盈利能力，和穩(wěn)定的現(xiàn)金流。

從招生說明書來看，奇瑞手握419億元的現(xiàn)金儲備，并且經(jīng)營活動現(xiàn)金流連續(xù)三年保持正增長。對于新勢力"燒錢換銷量"的困境，奇瑞的經(jīng)營情況堪稱"傳統(tǒng)車企最后的倔強"。

但這種對燃油車和海外市場的過度依賴，也帶來了長遠發(fā)展的隱患。海外市場雖是價格高地，但地緣政治關系將直接影響到車企經(jīng)營。比如，俄烏沖突下，歐美日韓車企快速撤退俄羅斯，給了奇瑞迅速補位的市場契機，2024年奇瑞占到了俄羅斯市場10.2%的市場份額，位列第三。

盡管如此，在盧布波動貶值影響下，奇瑞也經(jīng)歷著利潤下滑的風險。而且，一旦俄烏沖突結束，撤退的歐美日韓車企將迅速回到俄羅斯市場，當前來看，中國出口至俄羅斯的汽車，從2024年10月份開始已經(jīng)連續(xù)三個月銷量下滑。

另外，燃油車的市場慣性思維（慣性思維）和歐洲碳排放新規(guī)、高關稅的雙重沖擊，也將對奇瑞的未來發(fā)展構成壓力。盡管新能源車銷量不足四分之一，但難以支撐奇瑞的第二增長曲線。

事實上，奇瑞的智能駕駛布局（智駕布局）還處于初級階段，在今年開啟的高階智駕競爭中，奇瑞始終落后于主要競爭對手。

比亞迪、小鵬、理想等品牌已經(jīng)在智能駕駛領域實現(xiàn)"布局"，奇瑞的目標則是到2025年實現(xiàn)兩段式高速NOA。盡管與華為合作開發(fā)了智能駕駛技術，但前期因交付問題一度被稱為"延遲版"，后來又被爆出以華為為主導研發(fā)，奇瑞工程師幾乎"無能為力"。

據(jù)奇瑞2024年第三季度財報顯示，公司毛利率為14.8%，較2023年同期有所下降。奇瑞認為，這一趨勢主要受電池原材料價格波動以及燃油車價格戰(zhàn)的影響。一方面，公司正在補齊電動化和智能化的短板，新能源轉型確實需要"燒錢"，另一方面，國內車市的價格戰(zhàn)也迫使奇瑞不得不降低燃油車價格以保持銷量，這也在一定程度上削弱了公司的護城河。

不過，奇瑞目前賬上現(xiàn)金儲備高達419億元，但負債率已經(jīng)達到90%，這已超出了行業(yè)的警戒線，與比亞迪、吉利等頭部車企的負債水平相比，奇瑞的財務狀況堪憂。

據(jù)悉，奇瑞目前的應付賬款及票據(jù)余額達到1051.98億元，賬款天數(shù)高達142.9天，這遠高于行業(yè)平均的90天，意味著奇瑞的財務健康狀況實際上存在潛在風險。

為了緩解現(xiàn)有的債務壓力，奇瑞計劃通過此次沖擊IPO，籌集資金用于推動新能源研發(fā)和全球市場擴張，以穩(wěn)定全球市場的同時，全力追趕正在快速發(fā)展的新能源車市場。

然而，當比亞迪以"電比油便宜"橫掃市場，當華為、小米跨界造車，重構整個行業(yè)生態(tài)，奇瑞的"燃油車基礎盤"和"出口紅利"還有多久能夠支撐？

或許，奇瑞這場遲到的"成人禮"真正的價值不在于融到多少資金，而在于它是否能逼出奇瑞"二次創(chuàng)業(yè)"的決心。

畢竟，資本市場的認可，從來都是建立在硬核的財報和更硬核的未來愿景之上的。

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